Hosszú seb a város arcán, a külvárosok külvárosa, igazi senki földje a budapesti körvasutak vidéke – azonban a következő években a városlakók mozgásának új színterévé válhat, maga mögött hagyva piszkosszürke múltját.
Nizalowski Attila írása a Mandiner hetilapban.
A vasút iránti rajongás különös életeket produkál. Egyesek apró városokat farigcsálnak a szőnyegen, mások lelkesen fényképezik és katalogizálják az iparág rekvizitumait kontinensszerte. Érdekesek azok a videók is, amelyek azt rögzítik, hogy a nagyvárosok miként élnek együtt a vasúttal. Tokióban például van keskeny vágányú, öreg vonatocska, ami apró házacskák közt nyikorogva kanyarog, akár egy vaspatak. S van vezető nélküli, hangtalanul sikló hipermodern jármű is, amelynek útja kanyargós felüljárókon vezet karnyújtásnyira a felhőkarcolóktól. A néző szinte várja, hogy mikor nyílik ki egy ablak, s nyújt ki rajta valaki egy sört az utazók felé.
A mi vasutunk nem ilyen. Rogyadozó szolgálati épületek, gazos mezők, elhagyott, rozsdás holmik övezik. Leginkább hosszú sebnek tűnik a város arcán, mintha egy bicskás bűnöző hagyta volna rajta a kézjegyét. Mondjuk megvan ennek a maga oka, de előbb lássuk, honnan indult a történet.
1868-ban írtak először arról, hogy szükség lenne új Duna-hidakra, rakpartra, egy gondolás csatornára Reitter tervei szerint a mai Nagykörút helyén, no meg körvasútra. Utóbbi építése 1888-ban kezdődött azzal, hogy összefogja a főváros vasútvonalait, pályaudvarait és tucatnyi közeli települést. Utóbbiak persze mára összenőttek, és „Nagy-Budapest” valamely kerületét, városrészét adják. A két körvasút, a jobb és a bal parti 1892-re készült el.
A pesti körpálya valódi célja az volt, hogy gyárakat szolgáljon ki. Előfeltétele pedig, hogy hozzájárulnak-e a vállalkozások a fejlesztés költségeihez. A körvasútról szóló törvény ezért kimondta, hogy „a vonal üzlete egyelőre a nyilvános áruforgalomra rendezendő be, felhatalmaztatik azonban a közmunka- és közlekedési miniszter, hogy a körülményekhez képest a személyforgalmat is engedélyezhesse”. Ezért különül el tehát Budapesttől annyira a vasút, hiszen még a személyszállítás is főképp a vidéki termelők pesti piacokra való eljutását biztosította a kedvezményes jegyárakkal.
A pesti körvasút nyomvonala nagyjából a Margit hídtól Újpesten, Zuglón és Kőbányán át a Ferencvárosig tartott. Nyilván jól szolgálta az ipar fejlődését, a város életét viszont nagyban akadályozta. Hírhedt sorompóiról beszélek, amelyek mellett generációk cseperedtek fel és öregedtek meg – szó szerint. Számos helyen ezért töltést készítettek a vonat számára, az utak találkozásánál pedig hidakat húztak.
A polgárok vagy megelégszenek az üres ígéretekkel és látványtervek tömkelegével, vagy pedig végre a fejlődés pályájára állítják a fővárost – mutatott rá a miniszter.
A főpolgármester inkább átnevezi a gaztengert.
„Ami engem legjobban zavarba hoz, az, hogy engem apunak hívnak a Tiktokon az én követőim” – mondta Budapest főpolgármestere.
De nem a jobboldaliak elhallgattatása, hanem az „orosz beavatkozás” érdekli őket.
A Jobbik, az LMP és a Momentum számára nagy nehézséget okoz az ajánlások összegyűjtése.
Dömötör Csaba szerint a baloldal nagy bajban lehet a fővárosban, ha Szabó Tímeának ilyeneket kell mondania.
Esztergomba látogat többek közt Chris Rufo, a harvardi plágiumbotrány feltárója és Lauren Chen többmilliós eléréssel rendelkező véleményvezér is.
A japánok legyőzése után újabb ázsiai ellenfél várt férfi jégkorong-válogatottunkra a világbajnokságon. Mutatjuk, mire mentek Sofron Istvánék!
